新能源汽車二手市場現狀
2016年，我國的新能源汽車產銷分別完成51.7萬和50.7萬輛，比2015年同期增長51.7%和53%。2017年，我國的新能源汽車再次獲得高速增長，產銷分別完成79萬輛和78萬輛，在2016年的基礎上，同比增長53.8%和53.3%。
在2011年開始銷售新能源汽車開始，第一批電動汽車進入置換期，但是伴隨置換期而來的不是二手市場的火爆，而是一片冷清。
華強智慧網小編了解到，比起火熱的新車銷售，在廣州的市場中，很少能找得到收購新能源二手車的店面。二手車市場也幾乎很難看到新能源二手車的蹤影。很多二手車商表示不愿意做新能源二手車的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收購的價格非常低。
對于二手車的收購價格，一般情況下，傳統的燃油車保值率按照每年折舊5%來進行計算，然而，新能源車的保值率卻沒有通用的計算公式。以一輛新車價格10萬元、購買兩年、續航能力150公里的新能源車為例，經銷商給出的收購價僅為2.8萬元左右。
為什么新能源汽車二手市場一片冷清
回收網絡不完善是主因。由于動力電池涉及到重金屬、電解液以及環保問題，對動力電池回收再利用而言，每個環節都不能疏忽。華強智慧網小編一想也是，回收的電池，難免出現電池不穩定、破損、泄露等一系列安全事故，從而引起短路、起火、甚至爆炸，企業干這事兒費力不討好。很多企業都不愿意參與到回收處理再利用的市場上來，冷清的狀況免不了。
再者，新能源汽車折舊率太低，價格評估不完善，打擊市場活性。多數二手車經銷商拒絕接收新能源車的同時，部分經銷商正在嘗試收購，但收購價卻極低，一輛使用一年的新能源車甚至賣不到新車價格的60%，一輛新車售價近30萬元、續航能力超過300公里的新能源車，行駛一年多收購價也僅為13萬元。一年的貶值率就就達到甚至超過六成，新能源二手車難出手、貶值率高這樣的情況普遍存在。
回收后的鋰電池中間品商業化太難也是巨大阻力。回收的電池形態、尺寸、規格、封裝形式都不相同，者其中的拆解和封裝很難實現批量化。即使拆解下來，鋰電池中的正極材料、負極材料、電解液、隔膜等處理工藝復雜，要生產高附加值的中間品難度很大，做回收的企業就賺不到錢，難以商業化。
政策助力回收，但進程緩慢。國家也不是沒考慮到新能源汽車回收的現狀，工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用，明確指出回收拆解企業應具有相關資質的國家標準《車用動力電池回收利用拆解規范》將從2017年12月1日起正式實施。此外，自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。早在2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》也明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，國家電網下屬的北京、浙江子公司，在之后馬上投入資金進行梯次利用研究項目。無奈，但進展緩慢。
關于新能源汽車二手市場的思考
到2020年，我國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸，市場回收規模達到101億元。隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力鋰電池回收的壓力會越來越大。
按照華強智慧網小編的理解，既然新能源汽車代替燃油汽車是大勢所趨，那么解決好二手市場的困境必不可少，否則將最終影響到新能源汽車的持續發展。
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